一场由内至外的坍缩，正让本田走向失控边缘。
日前，以“1957年上市以来首次年度亏损”为导火索，本田正经历前所未有的“内斗”，以川本信彦为代表的多位本田元老公开弹劾本田现任CEO三部敏宏。
而本田快速滑落的核心无疑是在全球最大汽车市场中国的失守，无论是电动化转型失利还是销量触底，都让其元气大伤。在全新发展战略中，本田提出将依托中国本土化资源提升效率，以此跟上“中国速度”、适配“中国需求”。但研发、决策、生产权利的全面下放，或也将让合资车企曾引以为傲的技术资本、品牌溢价进一步弱化。
内部分歧公开化
日前，据路透社报道，三部敏宏正遭遇公司元老派系的强势“逼宫”。
报道称，早在2025年底，多位退休的本田前高管便已经私下会面，计划弹劾三部敏宏。直到今年，本田自1957年上市后首次年度净亏损，本田“元老派”终于开启行动，现年90岁的第四代CEO川本信彦更是亲赴本田东京总部，要求三部敏宏下台。
对此，本田方面声明称，并不知情具体内容。前社长川本信彦则证实与三部敏宏见过面，但拒绝进一步置评。
这是一场本田内部改革派与保守派之间的公开斗争。现任社长三部敏宏是激进的改革派，他主张加速电动化转型、放权海外本土化、弱化燃油车资源等。
这一战略遭到了保守派的质疑，他们认为三部敏宏已经抛弃了本田创始人本田宗一郎的价值观。元老们认为，三部敏宏过度妥协海外市场、放权中方合作方，导致本田丧失核心技术主导权，同时低效的电动化投入消耗了集团大量现金流。
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亏损点燃导火索
公司业绩崩盘，则是点燃本田内斗的导火索。
5月14日，日本本田技研工业公司发布 2025 财年(2025年4月至 2026年3月)财报，该财年公司净亏损4239亿日元，是其1957年在东京证券交易所上市以来首次年度净亏损。
电动化战略推进受挫成为本田业绩亏损的首要原因。2025财年，本田电动汽车业务相关损失高达1.58万亿日元。
激进的电动化转型投入巨大，却未能取得预期效果，让三部敏宏“落人口实”。2021年接任本田CEO后不久，三部敏宏就提出“2040年全面停售燃油车”的目标，成为首个明确禁燃时间表的日系车企。然而5年过去，本田的电动化转型仍未突破，2025年在全球市场仅销售6万余辆电动车，占公司总销量不足2%。
对此，坚定的改革派三部敏宏也只能妥协：“此前提出的2040年全面淘汰燃油车目标并不现实，公司已经取消这一目标。”
中国市场遇挫折
无论是电动化转型失利，还是销量、业绩下滑，本田崩盘的源头都直指在中国市场的跌落。
在新能源转型的桥头堡——中国，坚定改革的本田本应有明朗的前景，但实则仅停留在“战略先行、执行拖后”的尴尬境地。2021年推出的e:N系列不仅油改电产品架构落后，就连拗口的产品命名方式也让消费者大呼不解。销量扑街也在情理之中，系列多款产品月销百台甚至更低成为常态。
2024年，本田推动电动化转型第三次跃迁，专为中国市场推出全新电动品牌“烨”，品牌依旧被中国消费者认为“太拗口”“不知所云”，甚至“不吉利”。一年后，股票配资，多空杠杆，股票配资平台，行情解读“烨”品牌首款车型东风本田S7更是以两款车型25.99万元和30.99万元的定价，成为价格战中的“清流”，上市至今，本田S7的月销量从未突破过500辆。
电动化转型全线失利，又在传统燃油市场遭遇基本面冲击。2026年前5个月中，本田有3个月在华销量仅2万余辆，4月、5月皆遭遇腰斩式跌幅。5月销售28279辆，不及吉利星愿、特斯拉Model Y等单款车型的月度销量。
对此，本田只能不断关停工厂、缩减产线。2024 年，本田关停东风本田一座年产能 24 万辆的整车工厂；今年 6 月，广汽本田广州黄埔工厂停产；据日媒报道，东风本田武汉一座燃油车工厂预计 2027 年停产，调整后本田在华产能将缩减至巅峰时期的一半左右。
在华销量五连降
失守中国市场，也是本田元老弹劾三部敏宏的重要依据。
排行前五配资辉煌时期，因体量和增速相当，业内曾称东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田四家日系合资车企为“四小花旦”。早在2020年时，东风本田、广汽本田销量就已双双突破80万辆，合力推动本田在华销量达到巅峰，共销售1626972辆。
此后，手握雅阁、CR-V、飞度、奥德赛、思域等明星IP的本田，却在华迎来销量五连降，2025年，销量仅剩645345辆，相较巅峰时跌去近100万辆规模。进入2026年，本田继续加速下滑，4—5月单月销量皆只有2万余辆。
面对如此局面，本田元老们认为三部敏宏完全忽视中国这个全球最大汽车市场，并“脱离中国一线”。事实也确能佐证，2021—2025年间，三部敏宏几乎没有到访中国的公开记录可寻。对比丰田、日产、大众、BBA等跨国车企一把手频频到访中国，三部敏宏甚至在北京、上海、广州车展上也是齐齐缺席。
内忧外患中，今年，三部敏宏终于开启中国之旅，2月赴上海参观国内头部汽车零部件自动化工厂，并留下感慨： “面对中国车企实力，我们毫无胜算。”4月到访广州，与合资伙伴广汽集团尝试敲定在华新能源本土化新模式、深化长期合作框架。有消息称，三部敏宏本次来访重点在推进2028年即将到期的广汽本田合资续约谈判。
在2026年全新发展战略中，本田还提出，在中国市场将采用现地标准化零部件，并在新技术领域积极活用现地资源，同时将基于本土合作伙伴平台推出新能源产品，以具有绝对优势的中国速度，提升产品力和成本竞争力。
这一举措无疑将短期内大幅提升本田在华的迭代周期，以此跟上“中国速度”、适配“中国需求”。但与此同时，研发、决策、生产权利的全面下放，长期来看，或也将让合资车企曾引以为傲的技术资本、品牌溢价进一步弱化。
瑞银曾在一份研报中指出，欧美、日系车企深度绑定中国本土Tier1、开放整车开发权限，短期可以抵消本土品牌价格冲击，但长期会系统性培育具备全球成本+技术能力的中国供应链；未来十年中国整车厂商会依托完整三电、整车工程能力，在全球主流市场与传统跨国车企直接竞争。(中国经济网记者 郭跃)
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